Strefy czystego powietrza

kodeks drogowy - interpretacje, kolizje, zasady postępowania, oc, us, umowy itp.

Strefy czystego powietrza

Postautor: Bogdan61 » 27 stycznia 2021, 10:21

Strefy czystego powietrza powstaną w 37 polskich miastach

Dziś, mimo prawnej możliwości, w żadnym polskim mieście nie funkcjonuje strefa czystego transportu. Nowe przepisy zmuszą do tego samorządy wszystkich większych miast. Żadna z instytucji nie zgłosiła sprzeciwu wobec rządowych planów.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska opublikowało stanowiska zgłoszone przez instytucje w ramach opiniowania nowelizacji Ustawy o elektromobilności. W żadnym z nich nie zgłoszono sprzeciwu wobec obowiązku ustanowienia stref czystego transportu w większych miastach. Zgodnie z proponowanym rozwiązaniem samorząd każdego miasta liczącego sobie ponad 100 tys. mieszkańców — a jest ich w Polsce 37 – będzie musiał wyznaczyć strefę czystego transportu. Obecnie Ustawa o elektromobilności określa jedynie, że miasta "mogą" to zrobić. Jeśli nowelizacja przejdzie kolejne etapy drogi legislacyjnej, będą musiały.
Zaostrzeniu kursu co do powstawania stref miałoby towarzyszyć jego rozluźnienie w kwestii ich organizacji. Obecnie do strefy, gdyby ta gdzieś powstała, mogą wjeżdżać pojazdy elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. Nowelizacja do tej listy dodaje pojazdy napędzane gazem płynnym LPG oraz autobusy zeroemisyjne. Przewidziano jednak pewne wyłączenia. Na terenie stref czystego transportu w latach 2021 — 2025 będzie dopuszczać się ruch pojazdów spełniających normę Euro 4, w latach 2026 — 2030 normę Euro 5, a w latach 2031 — 2035 normę Euro 6.
Nakaz utworzenia stref miałby zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2030 r. To czas, który moglibyśmy nazwać wystarczająco odległym, bo zgodnie z obowiązującym brzmieniem Ustawy o elektromobilności od 1 stycznia 2025 r. samorządy gmin i powiatów, w których mieszka przynajmniej 50 tys. osób, będą musiały zapewnić 25 proc. autobusów zeroemisyjnych we flocie, którą realizowany jest transport zbiorowy. Wprowadzenie stref nie sparaliżuje więc komunikacji miejskiej. Spółki organizujące przejazdy będą już musiały posiadać bezemisyjne autobusy. Wystarczy, że zostaną skierowane na trasy w strefach.
Sam pomysł wprowadzenia obowiązkowych stref nie wzbudził sprzeciwu organizacji i stron, które postanowiły wypowiedzieć się w ramach opiniowania. Nie pojawił się on również w stanowiskach organizacji przesłanych w ramach konsultacji publicznych. Konfederacja Lewiatan zauważa jednak, że wejście w życie obowiązku powoływania stref zaplanowane jest "dopiero na 1 stycznia 2030 r.".
Związek Dealerów Samochodów ponadto przeciwstawił się zezwoleniu na wjazd do strefy samochodów napędzanych LPG. "Według powszechnie dostępnych wyników badań stare typy silników (przypomnijmy, że norma Euro3 obowiązywała do 2003 roku) jeżeli są zasilane LPG przedstawiają takie same lub wręcz gorsze właściwości jeśli chodzi o emisje niż kiedy są zasilane benzyną lub olejem napędowym", zauważa ZDS.
Młodzieżowa Rada Klimatyczna zaproponowała z kolei, by umożliwić poruszanie się w strefach hybrydom. Te, zdaniem MRK, "(…)w strefach czystego transportu powinny używać jedynie silnika elektrycznego, z zastrzeżeniem, iż jazda z użyciem silnika spalinowego będzie traktowana jako wykroczenie".
Jeśli proponowane przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska przepisy wejdą w życie, to w 37 polskich miastach będą musiały powstać strefy czystego transportu. Nieudane doświadczenia Krakowa sugerują, że samorządy będą ociągać się z wprowadzeniem tego rozwiązania i wdrożą je w ostatniej chwili. Otwarte pozostaje pytanie o to, jak wiele osób będzie wówczas mogło do nich wjechać.
Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w Polsce zarejestrowanych jest nieco ponad 10 tys. samochodów elektrycznych. W 2020 r. w przypadku nowych aut Polacy co prawda aż w 18,5 proc. zdecydowali się na modele z szeroko rozumianym napędem alternatywnym, ale pojazdy elektryczne stanowiły zaledwie 0,9 proc. wolumenu sprzedaży. W przypadku LPG było to 2,1 proc. Pozostałe auta oczywiście spełniają normę Euro 6, co oznacza, że będą one mogły wjeżdżać do stref do 2035 r.
Gorzej jest jednak na rynku wtórnym. Wśród osób, które w 2020 r. zdecydowały się na import samochodu, tylko 0,2 proc. postawiło na auto elektryczne. LPG przyciągnęło 1,9 proc. nabywców. Królują tradycyjne auta benzynowe (53,7 proc.), do których niewiele tracą diesle (43,3 proc.). Normę Euro 6 spełniało tylko 15,4 proc. sprowadzonych w 2020 r. aut. Oczywiście z biegiem czasu ten odsetek będzie się zwiększał, ale zmiany mogą nie być zbyt szybkie. W 2020 r. najliczniejszą grupą sprowadzanych pojazdów były te spełniające normę Euro 4 (37,7 proc.), a średnia wieku sprowadzonych aut przekroczyła 12 lat.
Przeciętnego Polaka nie stać na samochód elektryczny i wiele wskazuje na to, że w najbliższym czasie się to nie zmieni. Nawet gdyby te stały się bardziej dostępne, to wąskim gardłem pozostanie liczba stacji ładowania takich pojazdów. Technologia wodorowa dopiero raczkuje, a spadające wskaźniki pokazują, że Polacy po prostu nie chcą LPG.
Nic więc dziwnego, że zapowiedź utworzenia stref czystego transportu budzi obawy zmotoryzowanych. Okres przejściowy pozwoli przez kilka lat wjeżdżać do nich właścicielom nowszych aut. Może jednak dobrym pomysłem byłoby rozróżnienie pomiędzy autami benzynowymi i wysokoprężnymi? W końcu według badań przeprowadzonych w Krakowie największym kłopotem są te drugie.

>>> https://e.autokult.pl/40096,strefy-czys ... WwA1EOhc3Y
Bogdan61
Klubowicz
Klubowicz
 
Posty: 8226
Rejestracja: 09 lutego 2012, 13:11
Marka: Renault
Model: Thalia 1,5 dCi 65 KM
Silnik: Diesel
Rok produkcji: 2005
Województwo: śląskie
Miejscowość: Katowice

Re: Strefy czystego powietrza

Postautor: Bogdan61 » 19 lutego 2021, 23:07

Zmiany w planowanych przepisach. Do stref czystego transportu wjedzie mniej aut

Ministerstwo Klimatu i Środowiska opublikowało najnowszą wersję nowelizacji ustawy o elektromobilności. Rząd ograniczył w niej kategorie pojazdów, które w przyszłości będą mogły wjeżdżać do stref czystego trasportu. Właściciele diesli i aut z LPG nie będą zadowoleni.
Projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności przeszedł już etap konsultacji. Teraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska zaprezentowało jego nowe brzmienie. Wiele zmieniło się w dziedzinie, która chyba najbardziej interesuje dziś kierowców. Chodzi o strefy czystego transportu. W projekcie z końca 2020 r. przewidywano, że każda gmina miejska licząca powyżej 100 tys. mieszkańców będzie musiała taką strefę wyznaczyć. W nowym brzmieniu nowelizacji wszystko ma zależeć od stopnia zanieczyszczenia powietrza.
Według najnowszej wersji projektu przepisów władze gmin o liczbie mieszkańców przekraczającej 100 tys. osób będą zobligowane do stworzenia strefy tylko wtedy, gdy kontrola Głównego Inspektora Ochrony Środowiska wykaże przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu NO2. Strefa będzie musiała powstać w ciągu roku od przekazania przez GIOŚ wyników badań.
Dlaczego za wskaźnik zmuszający samorząd do stworzenia strefy wybrano NO2? Choć kwestia motoryzacji najczęściej kojarzy się z emisją CO2, to właśnie tlenki azotu – obok cząstek stałych – są tymi elementami związanymi z transportem kołowym, które mają największy wpływ na poziom zanieczyszczeń powietrza groźny dla zdrowia mieszkańców miast. Udowodniono, że nadmiar tlenków azotu powoduje zwiększenie liczby przypadków chorób płuc, schorzeń sercowo-naczyniowych, a nawet zwiększa ryzyko wystąpienia nowotworu płuc.
Co jednak ciekawe, strefa będzie mogła być "dziurawa", jeśli tak zdecyduje samorząd. Zgodnie z projektem zmian w przepisach rada gminy będzie mogła przez 3 lata od powołania strefy pozwolić, by w godzinach od 9:00 do 17:00 wjeżdżały do niej pojazdy, które nie spełniają wymogów strefy. Oczywiście za opłatą. Jednorazowo miałoby to być do 2,50 zł za godzinę. Ci, którzy zdecydowaliby się na abonament, płaciliby nie więcej niż 500 zł miesięcznie.
Zgodnie z brzmieniem najnowszej wersji projektu nowelizacji do strefy czystego transportu bez przeszkód będą mogły wjeżdżać pojazdy elektryczne, napędzane wodorem oraz gazem ziemnym. Z tej listy usunięto więc samochody z instalacją LPG.
Pojazdy uprawnione do wjazdu do stref będą otrzymywały naklejkę na szybę. Jej koszt nie będzie mógł przekroczyć 5 zł, a kształt określić ma resort transportu. Ustalono też karę za wjazd do strefy czystego transportu pojazdem, który nie jest do tego uprawniony. Ma być to 500 zł.
Tym razem rząd stawia na elastyczność, więc samorząd, wprowadzając strefę, będzie mógł wskazać inne typy pojazdów, które będą mogły wjeżdżać do strefy. Jakie dokładnie? Tego do końca nie wiadomo. W poprzedniej wersji projektu art. 68i mówił, że do strefy w latach 2021–2025 będą mogły wjechać auta spełniające normę emisji Euro 4, w latach 2026–2030 — normę Euro 5, a w latach 2031–2035 — normę Euro 6. W najnowszej wersji projektu w ogóle nie ma jednak art. 68i.
Według serwisu Gazeo system dopuszczania pojazdów spalinowych do poruszania się w strefach czystego powietrza miałby być bardziej skomplikowany i różnicować możliwości właścicieli diesli oraz aut benzynowych. Układ ten obrazuje poniższa tabela.
[ img ]
Jak łatwo zauważyć, że jeśli rzeczywiście taki kształt przybrałyby przyszłe regulacje, właściciele starszych diesli byliby w znacznie gorszej sytuacji niż posiadacze starszych aut benzynowych. Jak można przeczytać w uzasadnieniu projektu, jest to następstwo badań emisji przeprowadzonych w Krakowie w 2019 r. Jak wynikało z tych obserwacji, zanieczyszczenie powietrza szkodliwymi dla ludzi substancjami powodują przede wszystkim właśnie pojazdy wysokoprężne – szczególnie te spełniające normę Euro 3 lub wcześniejszą.
Kształt nowelizacji ustawy o elektromobilności nie jest jeszcze przesądzony, co oznacza, że kwestia budzących spore kontrowersje stref czystego powietrza może się jeszcze zmienić. Właściciele starszych diesli na pewno na to liczą. Władze mogą jednak nie odpuścić. Wśród aut sprowadzanych z zagranicy wciąż jest procentowo o wiele więcej egzemplarzy wysokoprężnych niż wśród pojazdów wyjeżdżających z krajowych salonów. Groźba odcięcia od przyszłych stref czystego powietrza ma zniechęcić kierowców do używanych "ropniaków". I prawdopodobnie odniesie to oczekiwany skutek.
>>> https://e.autokult.pl/40386,zmiany-w-pl ... Iosjw9VNEY
Bogdan61
Klubowicz
Klubowicz
 
Posty: 8226
Rejestracja: 09 lutego 2012, 13:11
Marka: Renault
Model: Thalia 1,5 dCi 65 KM
Silnik: Diesel
Rok produkcji: 2005
Województwo: śląskie
Miejscowość: Katowice

Re: Strefy czystego powietrza

Postautor: Bogdan61 » 10 lipca 2021, 13:14

Rząd wycofuje się ze stref czystego transportu. Nowe przepisy nie pomogą też z ładowarkami

Niezadowolenie samorządowców i kierowców przeważyło. Ministerstwo Klimatu i Środowiska nie narzuci włodarzom miast obowiązku stworzenia stref czystego transportu. To jednak nie wszystko. Nowe przepisy utrudnią też montaż ładowarek do samochodów w budynkach wielorodzinnych.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska opublikowało najnowszą wersję projektu nowelizacji Ustawy o elektromobilności. Jest ona zaskakująca, bo strona rządowa zupełnie usunęła z niej zapisy dotyczące stref czystego transportu. Prace nad projektem rozpoczęły się w listopadzie 2020 r. W pierwszej wersji dokumentu znalazł się zapis, który obligował wszystkie miasta o liczbie mieszkańców przekraczającej 100 tys. osób do powołania strefy czystego transportu. Oznaczało to, że musiałyby one powstać w 37 polskich miastach. Przewidziano ramy czasowe dopuszczenia do stref pojazdów o tradycyjnym napędzie. Dla przykładu bardzo często spotykane auta spełniające normę emisji Euro 4 miały wjeżdżać do stref do 2025 r., a spełniające normę Euro 5 do 2030 r.
W lutym 2021 r. Ministerstwo Klimatu i Środowiska zmieniło zdanie. Nowa wersja nowelizacji łagodziła zapis dotyczący powoływania stref czystego transportu. Miały one obowiązkowo powstawać tylko w tych miastach, które liczą ponad 100 tys. mieszkańców, a przeprowadzona w nich kontrola wykaże przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu NO2. Nieoficjalnie mówiło się o rekomendacji systemu, w którym w strefach auta benzynowe miałyby większe przywileje niż diesle.
W Rządowym Centrum Legislacji opublikowano już nowy projekt nowelizacji. I jest on zaskakujący. Nie znajdziemy w nim ani słowa o strefach czystego transportu. Skoro z nowego dokumentu usunięto wszystkie zmiany w tym zakresie, to w razie przyjęcia takiego brzmienia nowelizacji w mocy pozostaną zapisy o strefach czystego transportu obecne w obecnej wersji Ustawy o elektromobilności. A ta mówi, że "w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców (…) można ustanowić (…) strefę czystego transportu". Można, ale nie trzeba. W praktyce oznacza to, że po przykrych doświadczeniach Krakowa zapewne niewiele miast się na zdecyduje. Jeśli w ogóle jakieś podejmie taką decyzję.
Co w praktyce brak stref czystego transportu oznacza dla zwykłych ludzi? Niestety gorszą jakość powietrza. Smog to szerokie pojęcie i nie da się zaprzeczyć, że sektorem, który najbardziej wpływa na jego powstawanie, jest ogrzewanie domów. Transport to jednak istotne źródło tlenków azotu czy cząstek stałych. Jak pokazały badania przeprowadzone w 2019 r. w Krakowie, największym problemem są diesle – i to już te spełniające normę emisji Euro 5, a więc zarejestrowane przed wrześniem 2015 r.
Choć katalogowo emitowały one nie więcej niż 80 mg tlenków azotu na km, to w rzeczywistości mogło być to nawet 700 mg NoX/km. Podobny poziom emisji osiągały starsze diesle, spełniające normę Euro 4 czy Euro 3. Dla porównania benzynowe auta, które spełniały normę Euro 5, emitowały ok. 120 mg NoX/km, a spełniające normę Euro 4 ok. 200 mg NoX/km. Dopiero benzynowe auta spełniające normę Euro 3, która obowiązywała od stycznia 2001 do stycznia 2006 r., uzyskały gorszy wynik niż diesle spełniające normę Euro 6 (obowiązującą od września 2015 r.). Podobne zależności występują w dziedzinie rzeczywistej emisji cząstek stałych.
Oczywiście powołanie strefy czystego transportu nie poprawi jakości powietrza w całym mieście. Chodzi jednak o zwiększenie świadomości kierowców. Pierwotny projekt nowelizacji Ustawy o elektromobilności nie określał obowiązkowej powierzchni wyznaczanej strefy. Samorządy mogły pójść w ślady Hamburga, który w w 2018 r. wyznaczył strefę zamkniętą dla starszych diesli na jednej ulicy. Chodziło o to, by bez odciskania piętna na codzienności kierowców przekonać zmotoryzowanych do aut benzynowych lub bezemisyjnych – w zależności od tego, na co kogo stać. A jak jest w Polsce?
Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wśród samochodów kupionych jako nowe od stycznia do końca czerwca 2021 r. silniki benzynowe miało 54,7 proc. aut wyjeżdżający z salonów, a wysokoprężne 14,1 proc. (nie wliczając w to mikrohybryd). W imporcie rozkład akcentów jest inny. W ciągu pierwszej połowy 2021 r. 54,8 proc. sprowadzonych do Polski aut było napędzanych silnikiem benzynowym, ale jednocześnie 42,1 proc. stanowiły diesle. Obecnie najczęściej sprawdza się pojazdy spełniające normę emisji Euro 4 lub Euro 5, co oznacza, że 4 na 10 sprowadzonych aut prawdopodobnie mocno zanieczyszcza powietrze NoX i cząstkami stałymi. Utworzenie stref czystego transportu, nawet mało restrykcyjnych, mogłoby przyspieszyć proces rezygnacji z diesli w przypadku nabywców na rynku wtórnym i przyczynić się do poprawy jakości powietrza – nie tylko wewnątrz stref.
Kontrowersje wokół nowej wersji projekt nowelizacji Ustawy o elektromobilności nie kończą się na usunięciu zmian związanych ze strefami czystego transportu. Jak informuje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, nowe przepisy utrudnią procedurę otrzymania zgody na montaż ładowarki do samochodów w istniejącym budynku wielorodzinnym. PSPA proponowało, by do wyrażenia takiej zgody tylko w niektórych przypadkach konieczna była specjalistyczna ekspertyza dotycząca umieszczenia w danym miejscu punktu ładowania. Miało tak się dziać na przykład wtedy, gdy wątpliwości budzą parametry czy stan instalacji przyłączeniowej budynku.
Tymczasem w nowym projekcie nowelizacji wprowadzono zapis o obligatoryjnej ekspertyzie, informuje PSPA. Jak zauważa stowarzyszenie, taki kształt przepisów utrudni cały proces, a to może negatywnie odbić się na chęci do zakupu elektrycznych pojazdów. W końcu jeśli kierowca nie będzie mógł ładować auta w domu, może zrezygnować z zakupu – szczególnie jeśli nie może liczyć na gęstą sieć ogólnodostępnych ładowarek.
Rząd chce też zachęcić przedsiębiorców do używania bardziej ekologicznych aut. Za pomocą kija i marchewki. Obecnie maksymalna kwota amortyzacji dla samochodu osobowego wynosi 150 tys. zł. W myśl projektu zostanie ona obniżona do 100 tys. zł. Limit 150 tys. zł zostanie utrzymany dla aut emitujących mniej niż 50 g CO2/km. W praktyce do tej kategorii należą hybrydy plug-in. W przypadku aut bezemisyjnych limit miałby wynieść 225 tys. zł.

>>> https://e.autokult.pl/41783,rzad-wycofu ... dry7VB-7kY
Bogdan61
Klubowicz
Klubowicz
 
Posty: 8226
Rejestracja: 09 lutego 2012, 13:11
Marka: Renault
Model: Thalia 1,5 dCi 65 KM
Silnik: Diesel
Rok produkcji: 2005
Województwo: śląskie
Miejscowość: Katowice

Re: Strefy czystego powietrza

Postautor: Bogdan61 » 12 października 2021, 12:26

Zmiana zasad w strefach czystego transportu. Nowe przepisy i nowa kara

Władze polskich miast będą miały dowolność w określaniu zasad w strefach czystego transportu. Zgodnie z projektem złożonym w Sejmie będą mogły wpuszczać do nich auta spalinowe spełniające określone normy. Pojawią się nalepki na szyby aut i kary.
Szybka korekta w strefach
We wtorek 5 października rząd analizował projekt nowelizacji Ustawy o Elektromobilności, nad którym Ministerstwo Klimatu i Środowiska pracuje od stycznia. Po spotkaniu Rady Ministrów zakomunikowano, że wystąpi w nim kilka zmian. Już kilka dni po spotkaniu rządu resort środowiska złożył w Sejmie ostateczną wersję nowelizacji. Dokument będzie niezwykle ważny także dla tych, którzy na razie nie myślą o zakupie auta bezemisyjnego, ponieważ wprowadza, zgodnie z wcześniejszym komunikatem Rady Ministrów, nowe zasady tworzenia stref czystego transportu.
Przede wszystkim po nowelizacji z Ustawy o elektromobilności zniknie zapis o tym, że strefę czystego transportu można wyznaczać tylko w miastach o liczbie mieszkańców przekraczającej 100 tys. W projekcie nowelizacji w ogóle nie ma progu mieszkańców. Oznacza to, że po zmianach taka strefa będzie mogła powstać nawet w małej gminie, która ma problem z czystością powietrza i zechce z nim walczyć.
Zechce, bo tworzenie stref czystego transportu nie będzie obowiązkowe, a dobrowolne. We wcześniejszej wersji projektu, z lutego 2021 r., zakładano, że w każdym mieście powyżej 100 tys. mieszkańców, w którym kontrola Głównego Inspektora Ochrony Środowiska wykaże średnioroczne przekroczenie poziomu tlenków azotu, strefa czystego transportu będzie musiała powstać w ciągu 12 miesięcy. Ostatecznie ten zapis zniknął. Oznacza to, że strefy powstaną tylko w tych miastach, których władze dobrowolnie zdecydują się na taki krok.
Zasady w strefie
Zmieniony nowelizacją art. 39 Ustawy o elektromobilności będzie zakazywał wjazdu do strefy czystego transportu pojazdami innymi niż elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym, pojazdom służb oraz wyłączonym na podstawie uchwały rady gminy. O co chodzi w tym ostatnim? To właśnie podpunkt, który da samorządom elastyczność w kształtowaniu stref. Rada gminy będzie mogła zastosować dodatkowe wyłączenia od zakazu. Pozwolić na wjazd na teren strefy pojazdom o napędzie innym niż bezemisyjny lub pojazdom o przeznaczeniu, które wskaże samorząd — na przykład używanym przez osoby z niepełnosprawnościami.
W praktyce może to oznaczać, że strefy czystego transportu w najbliższej przyszłości będą otwarte również dla nowocześniejszych aut spalinowych. Za takim rozwiązaniem opowiadali się prezydenci 11 polskich miast, którzy we wrześniu zaapelowali do rządu o zmianę prawa tak, aby możliwe było wpuszczanie do stref aut spełniających określone normy emisji spalin Euro. Chodzi o to, by strefy czystego transportu nie były, jak dziś, na tyle rygorystyczne, że ich powołanie oznacza niemalże wyłączenie terenu z ruchu kołowego.
Jeśli samorządy powołujące strefy za punkt wyjścia przyjmą wyniki pomiarów rzeczywistej emisji przeprowadzone w Krakowie w 2019 r., najpoważniejszymi "kandydatami" do wyrzucenia poza strefę czystego transportu będą samochody z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 4 lub wcześniejszą - czyli przede wszystkim zarejestrowane przed 1 stycznia 2011 r. To w ich przypadku poziom szkodliwych dla zdrowia tlenków azotu NOx był najwyższy. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego na koniec 2019 r. takich aut było w Polsce ok. 5 mln. Wiele wskazuje na to, że gdy strefy zaczną powstawać, właściciele tych pojazdów nie będą mogli do nich wjeżdżać.
Opłaty i kary
Rady gmin będą mogły ustanowić strefę na czas nieoznaczony lub określony, ale nie krótszy niż 5 lat. Pojazdy, które będą uprawnione do wjazdu do strefy, trzeba będzie znaczyć odpowiednią nalepką umieszczoną w lewym dolnym rogu przedniej szyby. Naklejki będzie wydawał wójt, burmistrz lub prezydent miasta, a maksymalna opłata za nią ma wynosić 5 zł.
Nalepki nie będzie musiał przyklejać użytkownik samochodu elektrycznego na zielonych tablicach rejestracyjnych. Projekt ustawy nie mówi nic o wzajemnym uznawaniu nalepek wydanych przez władze innego miasta. W praktyce może więc okazać się, że nie będą one honorowane — na przykład w miastach, gdzie obowiązują różne zasady wjazdu do stref.
Powołująca strefę rada gminy będzie też mogła pozwolić na wjazd do niej pojazdom niespełniającym wymogów strefy, ale są warunki. Takie zwolnienie będzie mogło obowiązywać maksymalnie przez 3 lata, a ruch takich aut dozwolony będzie pomiędzy godziną 9 a 17. Trzeba będzie też zapłacić. W przypadku wjazdu jednorazowego stawka nie będzie mogła przekraczać 2,5 zł za godzinę. Miesięczny abonament nie będzie zaś wyższy niż 500 zł. Ustawa zmieni też kodeks wykroczeń, ustanawiając nową pozycję. Kto "(…) nie przestrzega zakazu wjazdu do strefy czystego transportu", będzie musiał liczyć się z karą w wysokości 500 zł.
Zyski z opłat za wjazd do strefy pojazdami, które nie spełniają jej zasad, będzie przychodem gminy. Samorząd będzie mógł jednak przeznaczyć te pieniądze tylko na ściśle określone cele. Będzie to oznakowanie strefy czystego transportu, zakup bezemisyjnych środków transportu publicznego, a także stworzenie lokalnego programu dopłat do wspomaganych elektrycznie rowerów. Szczególnie interesujące jest to ostatnie, bo całkiem niedawno rząd odrzucił pomysł stworzenia państwowych dopłat do zakupu elektrycznych rowerów.
Zmiany mają wejść w życie 14 dni po opublikowaniu nowelizacji. Czas pokaże, jak szybko samorządy przejmą pałeczkę i stworzą strefy czystego transportu. Zagadką pozostaje też, jakie dokładnie zasady będą w nich panowały. Jedno jest pewne – pojawienie się takich obszarów poważnie zmieni rynek samochodowy. Tak pierwotny, jak i wtórny.

[ img ]

>>> https://e.autokult.pl/42667,zmiana-zasa ... -nowa-kara
Bogdan61
Klubowicz
Klubowicz
 
Posty: 8226
Rejestracja: 09 lutego 2012, 13:11
Marka: Renault
Model: Thalia 1,5 dCi 65 KM
Silnik: Diesel
Rok produkcji: 2005
Województwo: śląskie
Miejscowość: Katowice


Wróć do Sprawy ubezpieczeniowe i prawne

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości

cron
x
Kto jest online

W skrzynce odbiorczej masz nową wiadomość.

Moje konto

x